АВТОСЕРВИС ВОЛГОГРАД - ЭВАКУАТОР, ЗАМЕНА МАСЛА, АВТОРЕМОНТ, ТЮНИНГ, ПОКРАСКА АВТОМОБИЛЯ, КУЗОВНОЙ РЕМОНТ, КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА, АВТОВИНИЛ, АВТОЗВУК

Внутренний слайд

  • Проведение презентаций
    Проведение презентаций
  • Простые решения
    Простые решения
  • Помощь на дороге!
    Помощь на дороге!
  • Байкеры Волгограда
    Байкеры Волгограда

ВНУТРЕННИЙ ТЮНИНГ В ВОЛГОГРАДСКОМ ТЮНИНГ-АТЕЛЬЕ I-SERVICE

Если Вам необходим не только внешний стайлинг авто, такой как Автовинил или Автозвук , но так же хотите улучшить его ходовые качества, предлагаем ознакомиться с нижеизложенной информацией.

Турбонаддув

Мы предлагаем установку турбо- и механических нагнетателей на атмосферные двигатели автомобилей. Помимо увеличения мощности двигателя, предлагаемые нами комплекты обеспечивают дополнительный прирост крутящего момента установленного на Вашем автомобиле мотора вплоть до 50% без ухудшения его эксплутационных характеристик или сокращения ресурса работы на фоне лишь незначительного, до 10%, роста потребления топлива.

На практике это означает, что помимо таких важных показателей, как сокращение времени разгона и улучшение общей динамики автомобиля, Вы получаете ряд серьезных преимуществ по сравнению со стандартной моделью. Так, в городском потоке, Вам придется реже переключаться на пониженные передачи на автомобиле с механической КПП, а машина с коробкой-"автоматом" будет реже тревожить Вас ненужными переходами на нижний ряд. В то же время, на загородной трассе, благодаря возросшей мощности двигателя и улучшенными моментным характеристикам, Ваш автомобиль получает дополнительный запас безопасности для совершения обгонов и других маневров, связанных с необходимостью резкого набора скорости.

Установка комплекта не влечет за собой внесения существенных изменений в конструкцию двигателя, что позволяет при необходимости восстановить его работу в качестве стандартного безнаддувного силового агрегата.

Предлагаемые нами комплекты для турбирования создавались, исходя из двух важнейших задач: повышение моментных характеристик двигателя и обеспечение максимальной надежности его дальнейшей эксплуатации. Так, выход турбонагнетателя на рабочее давление происходит уже на уровне 1,200 об/мин, обеспечивая стабильный прирост крутящего момента и мгновенный отклик автомобиля на нажатие педали акселератора в диапазоне от 2,000 об/мин до 5,000 об/мин. В то же время, для обеспечения надежности и долговечности двигателя Вашего автомобиля, максимальное давление наддува ограничено уровнем 0,4 бара.

В качестве турбоагрегатов мы используем известные и хорошо зарекомендовавшие себя с точки зрения надежности турбонагнетатели, а также механические.

В комплект поставки также входят топливный насос повышенной производительности, регулятор давления топлива, выпускной коллектор повышенной жаропрочности, масляные патрубки в стальной оплетке для подвода масла и охлаждения турбонагнетателей, фиттинги, силиконовые патрубки для воздушных патрубков и, в случае необходимости, аллюминиевый интеркулер для промежуточного охлаждения воздуха. Все металлические детали, например, трубки подвода воздуха от турбокопрессора к впускному коллектору, окрашены в черный металлик.

В качестве дополнительных опций мы рекомендуем установку датчика давления наддува для визуального контроля режимов работы нагнетателей и турбо-таймер, позволяющий двигателю отработать необходимое количество времени для охлаждения турбины до безопасной температуры.

Распредвал

Стандартный распредвал сочетает в себе компромис между максимальной мощностью, ровной работой двигателя на низких и холостых оборотах и низким выбросом токсичных отработавших газов.Если пренебречь одним или несколькими из этих параметров, то можно спроектировать распредвал который будет работать гораздо лучше в заданном диапазоне оборотов.

Спортивные распредвалы увеличивают подъем клапанов и время их открытия. Это улучшает наполнение цилиндров на средних и высоких оборотах, где двигатель в результате получает максимальную прибавку по мощности. На низких оборотах из за неизбежного смешивания впускных и выпускных газов работа двигателя становиться менее стабильной.

КПП (КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ)

Для достижения максимальной динамики на моторах V 1600 или 1500 с верховыми спортивными распредвалами необходима установка не только пары но и ряда. За счет передаточного отношения в главной паре мотор будет легко выходить на рабочие обороты доработанного мотора, благодаря ряду вы получите 1-ю длинную и 4 коротких передачи, что поможет вам держать мотор в рабочем диапазоне и при переключении терять мин количество оборотов.

Двигатель

Координальное повышение мощностных характеристик двигателя возможно по средствам доработки головки блока цилиндров, увеличения рабочего объема двигателя, установки многодроссельного впрыска или турбирование.

Если доработка ГБЦ улучшает наполнение цилиндров, что позволяет получить прибавку на средних и высоких оборотах двигателя за счет снижения потерь на впуске и лучшего заряда топливовоздушной смесью, то увеличение объема дает прибавку во всем диапазоне оборотов с увеличением крутящего момента на низких и средних оборотах, хотя стоит отметить, что рабочий диапазон мотора может на прямую зависеть от его геометрии, а именно диаметра поршня, его хода и длинны шатуна. В свою очередь для сохранения надежности мы рекомендуем владельцам а/м ВАЗ не увлекаться расточкой двигателя до 84 мм, а применять коленчатые валы с большим ходом поршня и поршнями 82.8 мм максимум, чтобы избежать прожорливости двигателя по маслу и короткого срока службы. Многодроссельный впрыск как и турбирование дает колоссальную прибавку по мощности и крутящему моменту, но делает мотор более капризным к настройке и требует специального обслуживания.

Подвеска

Подвеской автомобиля называется совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и мостами или колёсами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колёса, и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения. Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, высокая информативность управления (не только рулевого), а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин (особенно с низким профилем). Кроме того, надо учитывать, что подвеска передаёт на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Применяемые шарниры должны легко поворачиваться, быть мало податливыми и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы практически во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты, и быть при этом не слишком тяжелыми. Упругие элементы при эффективном использовании материалов должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход подвески.

Основными требованиями, предъявляемыми к подвеске, являются следующие:

  • упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, "клевкам" при торможении и разгоне автомобиля;
  • кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колёс, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота;
  • оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес;
  • надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов;
  • малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных частей;
  • достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных частей подвески.

Теперь, коротко рассмотрим конструкции подвесок. Вообще подвесок существует огромное множество, они классифицируются по типу направляющего аппарата (зависимые и независимые) и по типу упругих элементов (пружинные, торсионные, рессорные, пневматические и т.д.) Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая проще, дешевле, имеет постоянную колею, но в тоже время балка не является подрессоренной, поэтому назвать лёгкой эту подвеску нельзя. Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого колёс одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются автоколебания колёс (т.н. эффект шимми). Независимые имеют гораздо больше преимуществ, поэтому и распространены сейчас больше. Они различаются по расположению плоскости качания колёс: продольная, поперечная, диагональная на косых рычагах. И по количеству рычагов: однорычажные, двухрычажные, многорычажные, свечные.

В отдельный класс ещё необходимо выделить т.н. полузависимую подвеску. Более правильное её название: подвеска с закручивающейся балкой. Как правило, это задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей. Далеко за примером ходить не будем - вся подобная продукция АВТОВАЗа.

Подвеска типа "МакФерсон" (пример ВАЗ - 2108-12). Впервые подвеска "МакФерсон" была применена в 1965 году на автомобиле "Пежо-204", через год - на Форде, а в 1969 году на "Фиат-128". Настоящее широкое использование началось в начале 70-х годов. Почти все новые переднеприводные автомобили оснащены такой подвеской. Ввиду некоторых своих преимуществ "МакФерсон" завоевал себе место и в автомобилях с иным приводом. Малые затраты на изготовление, небольшое по объёму занимаемое пространство (соответственно большое подкапотное пространство и, как следствие, возможность разместить большой двигатель), значительное расстояние по высоте между опорными узлами, определяющее возникновение меньших по величине сил в местах присоединения к кузову, возможность осуществления больших ходов, являются, пожалуй, основными преимуществами и причиной того, что большинство появляющихся в последние годы крупносерийных автомобилей имеют на переднем мосту подвеску такого типа. К её недостаткам можно отнести: несколько худшие кинематические параметры чем у подвески на двойных поперечных рычагах, большие трудности, связанные с обеспечением изоляции от дорожных шумов и вибраций, неблагоприятно длинные рулевые тяги при верхнем расположении реечного рулевого механизма, меньшая компенсация продольного крена при торможении, высокие изнашивающие нагрузки между штоком и направляющей.

Подвеска на двойных поперечных рычагах. В этой конструкции есть два поперечных рычага, имеющих поворотные опоры на раме, поперечине или кузове. Наружные концы рычагов - в случае передней подвески (пример ВАЗ-2101-07) - соединяются посредством шаровых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше может быть расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы, действующие в рычагах и их опорах, т. е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Надо отметить, также, эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно только при этой конструкции независимой подвески). Хотя продольные силы, вызываемые сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь незначительно меньше, однако нижний рычаг и его опоры выполняются с расчётом на явно большие нагрузки. Последние возникают под действием боковых сил или при торможении. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах - её кинематические свойства: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра поперечного крена, так и центра продольного крена. Кроме того, за счёт разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колёс при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах колёса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя - в сторону положительного. За счёт этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному боковым креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антиклевковкового эффекта.

Обычно, при оценке подвески автомобиля обращают внимание на такие её потребительские свойства как комфортность, управляемость и устойчивость (для кого-то важнее первое, для кого-то второе). Большинству людей абсолютно всё равно, какого типа подвеска стоит на их автомобилях, сколько там рычагов, и тем более всё равно по какой оси проходит центр крена кузова. И это практически правильно. Это удел заводов изготовителей: выбор типа подвески, подбор ее геометрических параметров и технических характеристик отдельных её элементов. При разработке, автомобиль проходит огромное количество расчётов, испытаний и тестов. Поэтому, в принципе, подвеска стандартной машины имеет приемлемые потребительские характеристики и удовлетворяет требованиям большинства водителей. Но всегда находятся те, для кого "…жестковато" или "…крены как у корабля…".

Не секрет, что комфорт и управляемость являются свойствами трудно совместимыми, и при этом прямо зависят от жесткости подвески. Сочетать несочетаемое удаётся только в достаточно сложных или автоматически регулируемых подвесках дорогих автомобилей. Хотя с этим, наверное, можно спорить. Многие водители, предпочитающие активный стиль вождения понимают, что подвеска стандартного семейного автомобиля, призванного иногда и картошку с огорода привезти, не может реализовать всех их амбиций. И тут начинается "борьба" за управляемость. В меру своих средств и сил каждый идёт своим путём. В первую очередь большинство начинает с амортизаторов, полагая стандартные изделия виновниками всех своих бед. Кто-то устанавливает дополнительные или более жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости, растяжки передних стоек. Некоторые меняют резиновые сочленения в подвеске на более жёсткие или вообще на так называемые сферические шарниры. Естественно не забывая о пружинах, что-то подбирают, режут и т.д. Всё это приносит свои плоды. В каждом конкретном случае свои. Конечно это всё работает, с этим трудно спорить. Но вот сочетание тех или иных элементов приводит иногда к "фатальным" результатам. При всём этом не многие до конца понимают "что и как работает". Например, не все знают, что можно понизить автомобиль, и практически не потерять энергоёмкость подвески, при приемлемой её жёсткости. Здесь нам могут помочь пружины с прогрессивной характеристикой. При этом важно помнить что наиважнейшим параметром при выборе пружин является сочетание угловых жёсткостей передней и задней подвесок. Большинство стандартных машин, с целью безопасности, настроены на недостаточную управляемость. Идеальной считается нейтральная, но её недостаток заключается в том, что машина идущая на пределе сцепных свойств покрышек может преподнести неопытному водителю неприятный сюрприз в виде неожиданного срыва передних или задних колёс. Другими словами отсутствует однозначность в управляемости.

Для того чтобы не заниматься самостоятельным подбором, существуют специальные комплекты пружин и амортизаторов, разработанных с учётом всех особенностей конкретного автомобиля. Комплект подвески фирмы KW был опробован и нами. Результатами мы остались довольны. Предлагается всем желающим. Улучшение управляемости и устойчивости в нём достигается за счёт комплекса мер: понижение клиренса на 3-4сантиметра, использование более жёстких пружин с прогрессивной характеристикой, удачный подбор демпфирующих характеристик амортизаторов (для ВАЗ-2108-09 впереди применяются газонаполненные высокого давления, сзади - низкого). Надо отметить, что автомобиль с KW не становится зубодробильным или костотрясным аппаратом, оставаясь в зоне приемлемого комфорта. Однако даже без дополнительных растяжек, жёстких сайлентблоков и стабилизаторов, результат управляемости порадует многих.

Чип-тюнинг

Электронный чип, устанавливаемый вместо оригинального чипа (или перепрограммированный), оптимизированный с целью повышения мощности и момента. Увеличение мощности зависит от марки и типа автомобиля. Для атмосферных моторов увеличение мощности приблизительно 10-12%, увеличение момента - 15-17%. Для двигателей с турбонаддувом увеличение мощности может превысить 30%, а увеличение момента - 40%. Любой современный автомобиль имеет блок управления двигателем, который работает по определенной программе. Эта программа управляет выпрыском, зажиганием, ограничивает обороты двигателя, послыает сигналы на блок управления АКПП (автоматической коробки передач). Производитель выводит эту программу на "золотую середину" между мощностью, экономичностью, надежностью и экологичностью работы двигателя. Принебрегая остальными параметрами, можно добиться увеличения мощности и крутящего момента, и заодно снять ограничитель оборотов и скорости, изменить момент подачи сигнала переключения передачи на блок управления АКПП. Именно такое изменение программы управления двигателем и называется чип-тюнингом. Главное преимущество чип-тюнинга перед другими видами тюнинга - никакого механического вмешательства в двигатель. А это влияет прежде всего на цену тюнинга. Кроме того, многие просто боятся этого самого механического вмешательства.

Чип-тюнинг эффективен только на турбодвигателях (бензиновых и дизельных). Прирост мощности после чип-тюнинга реально составляет от 20% до 30%. Турбодизельные двигатели в своем модельном ряду сейчас имеет любой автопроизводитель. В отличие от западных стран, в России пока еще не популярны дизельные автомобили. Главным недостатком "дизеля" считается его маленькая мощность, и здесь на помощь приходит как-раз чип-тюнинг. Именно для владельцев таких автомобилей чип-тюнинг интересен прежде всего. Чип-тюнинг атмосферных двигателей дает очень маленький прирост мощности, который на глаз заметить практически не возможно. Единственное, что можно будет почувствовать - это увеличение крутящего момента на высоких оборотах. К этому добавятся изменение логики АКПП в "спортивную" сторону, а также снятие ограничителей оборотов и скорости.

Лента новостей

  • 1
  • 2
  • 3
Prev Next

Обслуживание автоматической коробки передач

В современном автомобилестроении большой популярности получили так называемые вариативные коробки передач. Они, конечно же, относятся к разряду автоматических, но вот устроен механизм абсолютно иначе. Работать коробка передач может только в очень жёстком температурном режиме. Поэтому, автообладатели таких моделей автомобиля должны помнить, что простое масло для трансмиссионных систем абсолютно не подходит для вариативных конструкций. При подобном строении коробки передач менять масло в... Читать далее

Как определить эффективность антифриза

В современности большинство производителей выпускают антифризы в соответствии с классификацией. G11 считается самым бюджетным вариантом, G12 обладает отличными характеристиками, а класс G13 производится в соответствии с нормами экологии. Последний вариант самый дорогостоящий и пользуется популярностью только за рубежом. Хотя, стоит отметить что не все производители, включая отечественных, придерживаются этой классификации. Поэтому, нередко покупая антифриз водители не уверены в его эффективности. Главные... Читать далее

Как поменять замок зажигания

Довольно часто в ходе эксплуатации замка зажигания из строя выходит тот или иной элемент механизма. И для того, чтобы можно было беспрепятственно подключать бортовую систему и запускать сам мотор нужно будет произвести ремонт. Если же система полностью вышла из строя, нужно будет произвести замену. И сделать это можно будет своими руками. Начинать нужно с ослабления фиксатора на замке. Стоит отметить, что... Читать далее

Особенности настройки карбюратора

Перед тем, как начинать настраивать карбюратор стоит разобраться, для чего он вообще нужен в автомобиле. Карбюраторы, как правило, устанавливают на старых моделях авто, а также на грузовом транспорте. Нужен этот механизм для того, чтобы смешивать топливо, поступающее в систему с воздухом и передавать его в двигатель внутреннего сгорания. Для того, чтобы механизм функционировал правильно, нужно его настроить. Для этого изначально нужно... Читать далее

Разновидности тормозных колодок

При покупке тормозных колодок, естественно, у каждого автомобилиста возникает вопрос: «Какие лучше?». Поэтому, стоит разобраться в их разновидностях. Довольно распространёнными считаются полуметаллические. В данном случае они могут содержать от 30 и до 65 процентов именно металла в своей конструкции. Характеризуются такие колодоки большим эксплуатационным сроком, их теплоотдача также достаточно велика. Но износ у них довольно быстрый, и во время окончания... Читать далее

В авто подклинивает руль

Многие автомобилисты считают, что если во время движения автомобиля начал подклинивать руль, то причина обязательно кроется именно в рейке или же в насосе гидроусилителя. Однако, практика показывать, что это далеко не всегда так. Чаще всего проблема кроется в обычном заедании рулевого вала. А эту проблему намного проще, и уж точно, намного дешевле решить. Стоит понимать, что шарниры устанавливаются именно в местах... Читать далее

авто волгоград

Немного отзывов от наших постоянных клиентов

  • Автосервис снова открылся
    Автосервис снова открылся
    RobertНаконец то вы переехали поздравляю с очередным открытием.     

    Надеюсь конечно часто к вам попадать на СТО не буду но дизайн мастерской очень впечатлил, приятно посмотреть ничего подобного в нашем городе ещё не видел   

    Дмитрий Владимирович наш постоянный клиент 5 лет

  • Отзыв: Электрику от Ольги
    Отзыв: Электрику от Ольги
    JohnПосле того как вы ребята открылись на новом месте, я думала что цены у вас заметно возрастут, но я осталась очень довольна после своего последнего визита.

    Отдельное спасибо вашему электрику Дмитрию за установку сигнализации.  

    Ольга наш постоянный клиент уже 2 года :)

  • Ремонт в сервисе Андрей
    Ремонт в сервисе Андрей
    JohnНаслышан о твоем новом проекте Дмитрий к сожалению ближайшее время не появлюсь в Волгограде. 
    Прими мои поздравления как прилечу обратно обязательно приеду посмотреть , что получилось. 

    Андрей Александрович с нами 3 года 

Быстрая связь

Email
Тема
Сообщение
Вы сейчас смотрите: Главная Тюнинг Внутренний тюнинг